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2008年第四季度，本应进入传统旺季首月的国际干散货运输市场，却遭遇一轮不期而至的猛然下调走势，与大多数航运业人士的热切期盼全然背道而驰。
进入第四季度以来的1个多月，波罗的海干散货BDI指数下跌了76%，BCI指数跌幅更是超过了80%，单月跌幅度开创历史先河，也创下自2002年12月以来6年多的最低点，而目前BCI指数1992点，较今年6月5日的历史最高的19687点跌幅已达到90%。
9月，澳大利亚昆士兰州的洪水灾害更使煤炭出口受挫，美国谷物出口贸易遭受“古斯塔夫” 飓风和“艾克”飓风二次重击，而巴西VALE公司由于要求涨价，遭到中国钢铁企业拒绝，进而推迟铁矿石船货交付，更进一步加剧了铁矿石海运贸易的萎靡。
另有报告显示，08年四季度是VLCC改装为超大型矿砂船交付的高潮期，计有97.7万载重吨的改装运力进入CAPE船营运市场，使铁矿石海运市场运力过剩局面更为凸显。而据SSY预测，第四季度还将有250万载重吨由VLCC改装成的超大型矿砂船进入CAPE船营运市场。
而深不见底的全球金融危机似乎正在朝不断恶化的方向演变，人们清晰的认识到美欧主要发达经济体的经济状况已经或接近于衰退，面临困境的投资银行和对冲基金，纷纷从干散货海运市场期货合约交易中大规模撤退，以规避和转嫁投机风险，导致9-10月海运市场彻底蹦盘。
由于金融危机影响下，燃料油价格持续回落，10月16日纽约商品交易所原油价格已下跌至73美金/桶，比3个月前最高点时140多美金/捅，下跌近50%，目前的船用燃料油价格比9月初回落近40%，对运费下跌也起到了推波助澜的作用。
08年四季度，中国主要港口铁矿石库存一直保持在7000万吨以上，而进入10月以来，河北钢铁集团、首钢、济钢、安钢、山东钢铁集团、马钢先后宣布减产20％，莱钢宣布减产50%，武钢等其他企业也陆续加入限产的行列，据中国钢协最新报告称宝钢、沙钢正在考虑限产。据统计这样大规模限产将使四季度全国生铁产量将减少1000万吨之多，折合铁矿石需求1600万吨，因此第四季度铁矿石海运需求总体情况异常堪忧。
而由于即期海运费暴跌，导致现货和长期协议的进口铁矿石到岸价格也大幅回落，进一步影响未来铁矿石市场预期，从而使矿石价格和运输市场进入一个相互制约的恶性循环。目前巴西至中国运费为14美金/吨，西澳至中国运费为6美金/吨，由此折算长期合同的巴西矿到岸价格为92美金/吨，澳洲矿为96美金/吨，而现货市场的印度铁矿石到岸价格为85美金/吨。
世界干散货运价指数（Baltic数据）：
铁矿石海运费平均价格（Baltic数）：
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